Все что вы хотели знать о ЗИС-150 


Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. 
Годы производства: 1947-1957. Первая установочная партия сошла с конвейера 30 октября 1947 года, массовое серийное производство началось с 26 апреля 1948-го, закончилось 7 октября 1957-го.
Объемы производства: 771 883 экземпляров всех модификаций.

Техническое описание:
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный двигатель модели ЗИС-120 с проектной мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,0 и объёмом 5555 см3. (В реальных условиях серийный мотор ЗИС-120 развивал мощность порядка 80 л.с.). 
Карбюратор – МКЗ-14В, верхний, с восходящим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудован пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч. Привод клапана экономайзера – вакуумный. 
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – с фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. 
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом типа Б-6 диафрагменного типа. Топливо – бензин А-66. 
Система вентиляции картера – принудительная, закрытого типа, отсос газов осуществлялся через отверстие в клапанной коробке, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздушный фильтр типа ВМ-9, сетчатый, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха. 
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. 
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом. 
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием. 
Карданная передача состояла из карданного вала открытого типа и двух карданных сочленений на игольчатых подшипниках. Главная передача – двойная, с передаточным отношением 7,63, состояла из одной пары конических и одной пары цилиндрических спиральных шестерён. Первоначально на грузовике применялся угловой картер заднего моста, он устанавливался в плоскости разъёмов крепления редуктора не вертикально, а под наклоном в 45°, а карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме. 
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные. 
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения. 
Подвеска осуществлялась четырьмя листовыми рессорами полуэллиптического типа, амортизаторы отсутствовали. 
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором. 
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом. 
Тормозная система: 
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа на все колёса с пневматическим приводом; 
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию; 
Колёса дисковые с восемью окнами, с бортовыми кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20). 
Система электрооборудования –12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г-15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший в паре с реле-регулятором РР-15, а также две последовательно соединённых батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач или 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач. 
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р-21, катушка зажигания Б-21, свечи зажигания – НА-11-14, НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился на правой стороне арматурного щита кабины, рядом с манометром тормозной системы. 
Стартер – СТ-15 с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка. 
Щиток приборов – модели КП-5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались спидометр, амперметр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, манометр системы смазки и контрольная лампа дальнего света фар. Манометр тормозной системы монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
На грузовик устанавливались фары типа ФГ-1 с двухнитиевыми лампами на 50 и 21 свечу (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ-1 с лампами на 3 св (ставились в верхней части крыльев) и единственный задний фонарь типа ФП-1 с одной двухнитиевой лампой в 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), монтировавшийся на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы. На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне устанавливалась четырёхклеммовая розетка ПС-10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа. 
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась стеклоочистителем с пневматическим приводом и двумя щётками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160 (для газобаллонного ЗИС-156 – ЗИС-160Д). Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. 
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-181 (для газобаллонного ЗИС-156 – ЗИС-181Д). Автомобиль комплектовался единственным зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на стойке со стороны водителя. 
Бензобак ёмкостью 150 л располагался на левом лонжероне рамы. 
Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы. Инструментальный ящик крепился к платформе справа в задней её части. 

Модификации:
С 1949 года завод начал выпуск шасси ЗИС-120Г, предназначенного для монтажа самосвальных надстроек производства Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). От базовой модели эта модификация отличалась укороченной на 714 мм рамой, а также отсутствием задних световых приборов и кронштейна крепления номерного знака, установка которых осуществлялась непосредственно на самосвальный кузов во время его монтажа на ММЗ. В то же время на автомобиль устанавливался буксирный прибор с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной, однако штепсельная розетка для электроприборов прицепа не ставилась. Запасное колесо поставлялось вместе с автомобилем и затем также монтировалось на самосвале непосредственно на машиностроительном заводе. 
В 1949-м началось производство газобаллонной версии грузовика – ЗИС-156. Автомобиль предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66, оснащался двигателем ЗИС-120Д мощностью 73 л.с. при работе на газе и 90 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-80Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под задней частью рамы. 
Специально для монтажа пожарного автонасоса МЗПМ-1 и пожарной автоцистерны МЗПМ-2 производства Московского завода пожарных машин в 1952-м завод разработал и выпускал до 1954 года шасси ЗИС-150П. На автомобиль устанавливались форсированный двигатель модели ЗИС-120П с максимальной мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин и степенью сжатия 6,5 и полностью экранированная система электрооборудования. Для улучшения охлаждения мотора спереди вместо стандартной облицовки радиатора поставили дополнительные жалюзи, а передний бампер, фары, подфарники, ручки дверей, кронштейн поворотного прожектора и облицовочные угольники подножек машины хромировались. 
С 1953 г. предприятием выпускалась ещё одна газобаллонная модификация ЗИС-150 – грузовик ЗИС-156А, предназначенный для работы на сжиженном газе и бензине А-66. Он комплектовался двигателем ЗИС-120Е мощностью 77 л.с. при работе на газе и 90 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д. 
С 1956 года Мытищинский машиностроительный завод наладил также выпуск седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н, предназначенного для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг. Кроме наличия седельного устройства автомобиль отличался от базовой модели укороченной на 714 мм рамой без заднего буксирного прибора. В тормозной системе тягача добавились клапан управления тормозами полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. На машину ставились два бензобака общей ёмкостью 300 л и задний мост с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28). Запасное колесо крепилось в вертикальном кронштейне позади кабины. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины с левой стороны, задние указатели поворотов отсутствовали. Штепсельная розетка ПС-10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа устанавливалась на кронштейне, закреплённом на раме. Остальные узлы и детали были унифицированы с шасси грузовика ЗИС-150. 

Изменения в конструкции:
С 1948 года наряду с батареями 3-СТ-100 и 3-СТ-112 начала устанавливаться аккумуляторная батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Впоследствии заменены на две последовательно соединённых батареи 3-СТ-84-11Д ёмкостью 84 Ач, а затем на 3-СТ-70-ПД ёмкостью 70 Ач. 
С 1948 года произошло изменение в системе вентиляции картера – картерные газы стали отсасываться через отверстие в блоке цилиндров, а не в клапанной коробке. 
С этого же года внедрено откидывающееся левое ветровое стекло. 
Начиная с 1950 г. начал устанавливаться фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом АСФО-1 с увеличенной грязевой ёмкостью, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3. 
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В монтировался МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения (при этом фактическая мощность двигателя приблизилась к заявленным 90 л.с). Одновременно был внедрён новый впускной коллектор. 
Со второй половины 1950 года комбинированная деревометаллическая кабина уступила место цельнометаллической. Для защиты заднего стекла начала применяться металлическая сетка. 
Тогда же изменилась и конструкция заднего моста: его картер стал устанавливаться вертикально в плоскости разъёмов крепления редуктора, карданный вал с главной передачей сместились вниз. 
С 1951 года внедрены в производство генератор Г-15Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, и реле-регулятор РР-12В. Со второй половины года устанавливался новый водяной насос. 
В 1952-1953 гг. были введены вертикальные жалюзи в системе охлаждения, удлинённые рессоры и стальные тормозные трубки вместо медных. 
В 1953 г. стал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП-13 с лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы, а позже – передние фонари ПФ-10В с двухнитиевыми лампами на 21 св (указание поворотов) и 6 св (габариты). Щиток приборов типа КП-5 был заменён на новый КП-5А с теми же самыми приборами, что и на прежнем, но размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели. 
Со второй половины того же года на грузовик устанавливался стартер СТ-15Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя. 
Изменились боковины капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, в нижней части появилась горизонтальная выпуклая выштамповка. Передние фонари, располагавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. На боковых бортах платформы для усиления стали крепиться габаритные брусья. 
В середине 1950-х годов сзади появились отдельные указатели поворотов типа УП-5 с лампами на 21 св, вследствие чего щиток приборов типа КП-5А заменили на КП-5Д , в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольных лампы указателя поворотов. Задний фонарь и левый указатель поворота стали монтироваться на новом кронштейне номерного знака, ставившемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, крепившемся на правом лонжероне. 
В 1954-м и 1955-м годах подвергалась изменениям конструкция масляного насоса. 
С конца 1954 года изменилась трансмиссия: начали устанавливать промежуточный и основной карданные валы с промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. 
С октября 1955 г. в системе электрооборудования вместо катушки зажигания Б-21Б внедрена Б-1. 
В январе 1956 года изменениям подверглась рама и крепление радиатора и силового агрегата: стали применяться круглые резиновые подушки в подвеске двигателя вместо плоских и ставиться реактивная тяга, соединяющая мотор с устанавливавшейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы.
В феврале этого года внедрена укороченная сошка руля от вездехода ЗИЛ-157 и новые продольные рулевые тяги. 
С марта 1956-го двигатель ЗИС-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, пневматическим и механическим приводами экономайзера и ускорительным насосом. 
Со II квартала 1956 г. на автомобиль монтировались следующие новые узлы и детали: воздухоочиститель ВМ-12 и шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (с марта), газопровод с центральным выпуском отработавших газов и привод управления дроссельной заслонкой (с ноября), крышка клапанов, детали вентиляции масляного картера, труба глушителя и её крепление. Реле-регулятор РР-12В заменили на РР-20, а в сентябре началась установка распределителя зажигания Р-21А с октан-корректором. 
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем поменялась аббревиатура, выштамповывавшаяся на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
В марте 1957 г. щиток приборов КП-5Д уступил место аналогичному модели КП-5Ж, на котором термометр системы охлаждения типа УК-16 был заменён на УК-16Б, а манометр масла типа УК-18 – на УК-18Б, отличавшиеся тем, что в их электрических цепях отсутствовали добавочные сопротивления. Вместо двух контрольных ламп указателя поворотов осталась одна. 
С марта 1957 года также ставились следующие новые детали и узлы: распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения, герметизированный топливный насос, одноступенчатый масляный насос увеличенной производительности и масляный картер двигателя. 
С апреля того же года на двигатель монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, а мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, а с мая – ведомый диск сцепления с фрикционными накладками повышенного качества из медно-асбестовой композиции. 
В том же месяце система электрооборудования начала комплектоваться новым малогабаритным реле-регулятором РР-24Г. В июле стали устанавливаться передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор в резиновые подушки и передние рычажные гидравлические амортизаторы. 
С августа 1957 года в тормозной системе грузовика монтировались компрессор с водяным охлаждением головки блока вместо воздушного и два воздушных баллона ёмкостью по 20 л вместо одного баллона объёмом 35 л. Со второй половины 1957 года на газобаллонные автомобили ЗИЛ-156 и ЗИЛ-156А устанавливались карбюраторы-смесители МКЗ-К-84Д.

Серийные модели и модификации:
ЗИС-150 (1947-1957) – бортовой грузовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.

ЗИС-150
ЗИС-150Э – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом. 
ЗИС-150Ю – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом. 
ЗИС-120Г (1949-1957) – шасси под промышленные самосвалы ЗИС-ММЗ-585, ЗИС-ММЗ-585Б, ЗИС-ММЗ-585В и сельскохозяйственные самосвалы ЗИС-ММЗ-585СХ, ЗИС-ММЗ-585Д и ЗИС-ММЗ-585Е. 

ЗИС-ММЗ-150      

ЗИС-120Г
ЗИС-150П (1952-1954) – шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2.

ПМЗМ-1
ЗИС-156 (1949-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине. 

ЗИС-156
ЗИС-156А (1953-1957) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине. 

ЗИС-156
ЗИС-ММЗ-120Н (1956-1957) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 9500 кг. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом.

ЗИС-ММЗ-120Н

Опытные модели и модификации:
ЗИС-150П (1947) – опытный двухосный полноприводный (4х4) бортовой автомобиль.
ЗИС-150АСН (1952) – газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. Изготовлен в количестве 5 шт. 
ЗИС-150УМ (1954) – газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ.

ЗИС-150УМ

ЗИС-150М – модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением.
ЗИЛ-150В (1956) – модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением, алюминиевой головкой блока цилиндров, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, новым радиатором с большей поверхностью охлаждения, изменённым ведомым диском сцепления, передней подвеской с заделкой концов рессор в резиновые подушки и передними рычажными гидравлическими амортизаторами. Упомянутые узлы и детали после апробирования на опытной модели нашли применение на серийных ЗИС-150 и ЗИЛ-164. 

статью подготовил Ю.Г.Воробьёв (Юркеш 1)


Источники:
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1958. 
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973. 
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957. 
4. Грузовой автомобиль ЗИС-150. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М.1948. 
5. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. Машгиз, 1952. 
6. М.Ф.Галинов, Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. – М. Машгиз, 1952. 
7. Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗИЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗИЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗИЛ-585В, ЗИЛ-585Е, ЗИЛ-585. – М. Машгиз, 1957. 
8. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ/ Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958. 
9. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958. 
10. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966. 
11. М.Соколов. Непростая судьба ЗИС-150 // Автомобильный моделизм, 2007, №№ 5-7. 
12. А.Говоруха. Пожарная техника 1950-х // Автомобильный моделизм, 2005, № 5, с. 10. 
13. Е.Бабурин. ЗИС-150 // М-Хобби, 2001, №3, с. 18-29. 
14. Газогенераторные автомобили ЗИС// Автомобильный исторический журнал №4 2010. 
15. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991. 
16. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
comments powered by Disqus