Друзья сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Все что вы хотели знать о ЗИЛ-130 ч1
История разработки и производства:
В 1953 году на Московском автомобильном заводе им.Сталина началась разработка автомобиля ЗиС-125 (ЗиС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗиС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗиЛе собрали в декабре 1956 г. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗиЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.
ЗИЛ-130 1956 год
Под капотом первого прототипа ЗиЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗиЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3 и проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических качеств новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с. В дальнейшем Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17.04.1958 г.за № 442 (которым был, в том числе, утверждён перспективный типаж автомобильных моторов) были не только закрыты работы по V-образным 6-цилиндровым (ЗиЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗиЛ-Э134) бензиновым двигателям ЗиЛ («из-за серьёзных конструктивных недостатков»), но и было определено направление разработок – именно 8-цилиндровые V-образные силовые агрегаты.
Тем временем в 1957 году появилась версия ЗиЛ-130Л с изменёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до мощности 140 л.с. при 2900 об/мин (фактически по результатам испытаний –130 л.с. при 2800 об/мин) рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор ЗиЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,5, получивший наименование ЗиЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗиЛ-120). Решение о создании данного варианта грузовика было принято в начале 1957 года. Эти машины предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако и 120-е не подошли, в ходе заводских испытаний стало ясно, что они не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей, а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. И, наконец, в 1958 г. своё законное место под капотом новой машины занял более совершенный 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат с развалом блоков цилиндров 90° (хотя работы по ЗиЛ-120ВК продолжали вестись, их конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года). Это и был знаменитый двигатель ЗиЛ-130 (5996 см3, 150 л.с.), унифицированный с моделью ЗиЛ-375, предназначавшейся для городских автобусов ЛиАЗ и трёхосных грузовиков «Урал», и ведший свою родословную от мотора ЗиС-Э113, проектировавшегося для правительственных лимузинов ЗиЛ-111.
Вскоре выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗиЛ-130, являлась избыточной для большинства модификаций автомобиля, поэтому в 1960 году была предпринята попытка установить на машину V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат ЗиЛ-130М с пониженными мощностью (135-138 л.с.) и рабочим объёмом (5530 см3), представлявший собой развитие горьковского мотора ГАЗ-41 (модели этого грузовика был присвоен такой же индекс – ЗиЛ-130М), но дальше экспериментальных экземпляров дело так и не пошло.
Первые опытные образцы ЗиЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗиЛ-164А и ЗиЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗиЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗиЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗиЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗиЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗиЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В июне 1971-го машина была удостоена Государственного «Знака качества». В конструкции грузовика, кроме V-образного верхнеклапанного двигателя, применялись такие передовые для тех лет разработки как двухкамерный карбюратор, полнопоточная масляная центрифуга, гидроусилитель рулевого управления и коробка передач с синхронизаторами. К тому же за время производства различные системы, агрегаты и узлы ЗиЛ-130 подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант, сходивший с конвейера в 1994 году, уже разительно отличался от версии, изготавливавшейся в первые года выпуска. Изменения коснулись деталей двигателя, подвески и трансмиссии, системы электрооборудования, зажигания и освещения, а также тормозов. Наиболее значительные перемены происходили в 1966, 1976 и 1984 гг., из-за чего модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные наименования ЗиЛ-130-66, ЗиЛ-130-76 и ЗиЛ-130-80. С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗиЛ-130 получили шестизначные наименования ЗиЛ-431410, ЗиЛ-431411 и т.д. В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗиЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го выпускался в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.
Краткое техническое описание:
Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудовался пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. В систему смазки первоначально входили фильтры грубой и тонкой очистки масла, расположенные в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – пластинчато-щелевой с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга).
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина двухклапанным топливным насосом типа Б-9 диафрагменного типа. Топливо – бензин А-76.
Система вентиляции картера – принудительная, закрытого типа, газы отсасывались во впускной трубопровод двигателя. Воздушный фильтр – ВМ-16, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Двигатели самых первых выпусков комплектовались термостатами жидкостного типа, но затем перешли на установку термостатов с твёрдым наполнителем.
Трансмиссия состояла из однодискового сухого сцепления с механическим приводом; трёхходовой пятиступенчатой коробки передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III,IV и V передач; карданной передачи с двумя карданными валами, промежуточной опорой и тремя шарнирами; двухступенчатой главной передачи и конического дифференциала с четырьмя сателлитами и полностью разгруженных полуосей. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение равнялось либо 6,45, либо 6,32. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска была зависимой на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию;
Тягачи комплектовались комбинированным тормозным краном, автомобили, не предназначенные для работы с прицепом – одинарным.
Колёса дисковые с восемью окнами, размера 7,0-20 с разрезными замочными и не разрезными бортовыми кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Система электрооборудования –12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г-130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР-130, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-78 или 6-СТ-81, ёмкостью соответственно 78 или 81 Ач. Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р-4В или Р-4В2, катушка зажигания Б-13А, выключатель зажигания и стартера – ВК-21Е (позднее ВК-350), свечи зажигания – А-15Б. Стартер – СТ-130, включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль вначале ставились фары ФГ-2А2 с оптическим элементом типа ФГ-105 с двухнитиевыми лампами на 50 и 40 Вт (на дальний и ближний свет) или фары ФГ-2Е с оптическим элементом ФГ-140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт, подфарники ПФ-101Б с двухнитиевыми лампами на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита, а также комбинированные задние двухсекционные двухламповые фонари ФП-13 (левый) и ФП-13К (правый) с лампами на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммовая розетка ПС-300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП-200, на котором располагались спидометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива, указатель давления масла, манометр тормозной системы, контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи, контрольная лампа дальнего света фар, контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости и контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами.
Бензобак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы. На ранних ЗИЛ-130 (выпуска до 1966 г.) горловина бака была смещена по направлению к задним колёсам.
Запасное колесо крепилось под кузовом на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Инструментальный ящик ставился сзади справа под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.
Изменения в конструкции:
С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированные тормозные краны, тягово-сцепные устройства и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
С III квартала 1965 г. шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовались задними мостами с передаточным отношением 6,45.
В начале 1966 года фары типа ФГ-2А2 уступили место новым ФГ-122Г с уменьшенными корпусами и упрощённой системой регулировки, снабжённым оптическим элементом ФГ-105 и двухнитиевыми лампами типа А-12 на 50 и 40 Вт (на дальний и ближний свет). Параллельно с этими фарами на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) устанавливались фары ФГ-122ГВ с оптическим элементом ФГ-140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт.
Начиная с первого квартала 1966 года на двигатели ЗИЛ-130 устанавливался карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом. Тогда же внедрён трёхклапанный топливный насос Б-10 увеличенной производительности, усиленные 16-листовые задние рессоры и уширенные колодки тормозов задних колёс.
В том же 1966 году на ЗИЛ-130 был введён бензобак с горловиной по центру, а инструментальный ящик сместили ближе к задним колёсам.
С этого же года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом его мощность возросла до 150 л.с. Грузоподъёмность определена в 5 тонн. По совокупности внесённых изменений модели присвоен индекс ЗИЛ-130-66.
С начала 1967 года сначала на части автомобилей, а с 1968-го повсеместно, внедрена 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК-102, распределителем зажигания Р-4Д, катушкой зажигания Б-114 и добавочным сопротивлением СЭ-107.
С III квартала 1967 года первоначально на часть двигателей ЗИЛ-130, а затем на все моторы без исключения, вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга).
С того же года взамен задних фонарей ФП-13 и ФП-13К начали ставиться разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП-101(левый) и ФП-101Б (правый) с теми же лампами на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем.
В первой половине 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и сплав СОС-6-6) шатунных и коренных вкладышей начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые. С этого же года на грузовик стали устанавливаться подфарники ПФ-101Б с двухнитиевыми лампами А-12 на 21 и 6 свечей, служившие для обозначения соответственно указателей поворотов и габарита, и задние двухламповые фонари ФП-101 и ФП-101Б с лампами А-12-21 на 21 св (указатель поворота и тормозная сигнализация) и А-12-3 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Впоследствии в передние и задние фонари стали ставиться двухнитиевые лампы на 21 и 5 Вт.
В мае 1969 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: внедрены генератор переменного тока Г-250И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28А с бесконтактным реле-регулятором РР-350А, а также стартер СТ-130А1. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, вследствие чего вместо щитка приборов типа КП-200 стал устанавливаться новый типа КП-204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением. На щитке были расположены амперметр, указатель уровня топлива, манометр тормозной системы, указатель температуры охлаждающей жидкости (объединённые в единый комбинированный прибор под наименованием КП-205, расположенный в общем корпусе), спидометр, указатель давления масла, контрольная лампа дальнего света фар, контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости, контрольная лампа аварийного падения давления масла и контрольная лампа указателей поворота. Заодно поменялись и символические изображения на панели кнопок управления.
С марта 1970-го отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78 и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81.
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 монтировались (по заказу) противотуманные фары ФГ-119 жёлтого цвета под бампером.
С этого же срока перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже введены карданные валы с новыми игольчатыми подшипниками. С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев полностью перешли на установку главной передачи с отношением 6,32 на всех автомобилях семейства ЗИЛ-130.
С февраля 1971 года все грузовики стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести). С марта 1971 года устанавливались новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля.
С мая 1971 года седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода). Тогда же на всех автомобилях семейства введён новый фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого.
В сентябре 1971 года внедрён отопитель кабины повышенной производительности.
С октября этого года усилены перегородки блока цилиндров.
С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3.
С февраля 1972 года монтировались тормозные колодки из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо сплава АЛ-4. С этого же времени стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, стали ставиться на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).
В мае 1972 года ещё раз поменялись символические изображения на панели кнопок управления.
Со второго квартала 1972 года внедрена новая аккумуляторная батарея 6-СТ-90.
С января 1974 года на передних крыльях появились повторители указателей поворота УП-101 с лампами А-12-5 и отражателями оранжевого цвета.
С 4 апреля 1974 года монтировались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300х150 мм против прежних 200х100мм).
С конца апреля 1974 года на модели ЗИЛ-130Е была установлена новая система электрооборудования с генератором переменного тока Г-250П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28А с регулятором напряжения РР-132 и бесконтактно-транзисторной системой зажигания «Искра» с транзисторным коммутатором ТК-200, распределителем Р-351, катушкой зажигания Б-118 и добавочным сопротивлением СЭ-326.
Кроме того с 1968-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрена новая задняя подвеска двигателя;
– стали устанавливаться новый шкив привода вентилятора и вал водяного насоса;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С вместо 7КФ34);
– введён ведомый вал КПП с замком против самовыключения передач;
– начали ставиться синхронизаторы с разрезными пальцами;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ вместо 22ХНМ;
– внедрены новые амортизаторы передней подвески с увеличенным диаметром и рабочим ходом;
В 1975 году изменилась платформа грузовика ЗИЛ-130Г, в её конструкции появились детали, унифицированные с элементами кузова ЗИЛ-133Г1, а габаритные брусья на бортах стали располагаться чуть ниже первоначального положения (также аналогично ЗИЛ-133Г1).
В 1976 году на двигателе введены головки цилиндров с улучшенной системой водяных каналов; поршни с П-образными прорезями и бочкообразной юбкой (вместо конусообразной); бесшплинтовое крепление крышек шатунов; сталеалюминиевые упорные кольца коленчатого вала, состоящие из двух полуколец и другие конструктивные дополнения. Улучшены конструкция коробки передач и отдельные детали подвески, начали устанавливаться усиленные вал сошки руля и балка переднего моста, а также шины 260-508 и 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75. Грузоподъёмность увеличилась до 6 тонн. Модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-76, выпуск начался в 1977-м.
С ноября 1978 года устанавливалась новая облицовка радиатора с двумя рядами небольших отверстий. Фонари ПФ-101Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал ставиться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным отношением 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП-101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
С начала 1980-х гг. фары ФГ-122ГВ с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали устанавливать на всю линейку выпускаемых автомобилей. На машину стали ставиться генератор 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60А с регулятором напряжения 201.3702, распределитель зажигания Р-137, катушка зажигания Б-114Б и свечи А-11-1. Карбюратор К-88А уступил место усовершенствованному К-88АМ.
В начале 1980-х генератор Г-250П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г-287Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90А.
С февраля 1981 года в тормозной системе автомобилей-тягачей монтировалась соединительная головка без разобщительного крана.
С февраля 1983 года упразднён левый люк на крыше кабины.
С февраля 1984 года на автомобиль начали устанавливаться три независимых тормозных системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов с пневматическим управлением;
3) запасная (аварийная) с тем же приводом, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
Пневматический тормозной привод в свою очередь состоял из 3 независимых контуров:
первого – контура тормозного механизма передних колёс;
второго – контура тормозного механизма задних колёс;
третьего – контура стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа.
На автомобили стали устанавливаться четыре воздушных баллона вместо двух. На тягачи монтировался двухсекционный кран рабочей тормозной системы вместо комбинированного, на одиночные машины – односекционный.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением.
Кроме того был внедрён новый приборный щиток КП-208Б (от автомобиля ЗИЛ-133Г1), на котором располагались указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, спидометр, указатель тока, манометр системы смазки, манометр контура задних тормозов, манометр контура передних тормозов, сигнализаторы исправности ламп указателей поворота прицепа и тягача, сигнализатор включения фонарей автопоезда, сигнализатор включения стояночной тормозной системы, сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем, сигнализатор падения давления в заднем контуре рабочих тормозов и сигнализатор падения давления в переднем контуре рабочих тормозов, а также блок выключателей и переключателей.
Данной модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-80. В то же время продолжали выпускаться автомобили с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой и прежними приборными щитками КП-204.
С февраля 1985 года внедрена новая светотехника – передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ-130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) и А-12-5 (обозначение габаритов), задние трёхсекционные ФП-130 (левый) и ФП-130Б (правый) и фонарь заднего хода ФП-135 с лампой А-12-21-3. Центральная секция левых задних фонарей ФП-130 с двумя лампами А-12-5 служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП-130Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять фары ФГ-152Б.
С 1986 года упразднён второй люк на крыше кабины, на его месте осталась только выштамповка.
статью подготовил Ю.Г.Воробьёв (Юркеш 1)
Источники:
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт,1967,1972,1979,1982,1985,1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Автомобиль ЗиЛ-130 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.
4. Автомобиль ЗиЛ-130 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.
5. Автомобили ЗиЛ-130, ЗиЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.
6. Автомобиль ЗиЛ-431410 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1991.
7. Каталог деталей автомобиля ЗиЛ-431410 (ЗиЛ-130) и его модификаций. – М. Машиностроение, 1989.
8. ЗиЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Издательский дом «Третий Рим», М. 2004.
9. Шасси автомобиля ЗиЛ-130. Под ред. А. М. Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
10. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗиЛ. – М. Транспорт, 1971.
11. Конструктивные изменения автомобилей ЗиЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.
12. Технические средства служб тыла. Справочник – М.Воениздат. 1979.
13. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
14. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
15. ЗиЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.
16. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.
17. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
18. ЗиЛ-130 – полвека в истории // Грузовик-пресс, 2006, №12.
19. Сто тридцатый – самый массовый грузовик эпохи застоя //Автотрак, 2003, №3.
20. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗиЛ-130/133; 131. (Особые благодарности М.Моторову, Евгению 05757АА, Валентину 1963, В.Головкову, Sergi и всем форумчанам).
21. Российская военная техника. http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=55.
22. Автомобильный портал ETONEWS.RU. http://etonews.ru/testdrive/10132-sp...vtomobile.html
23. Форум ЗиЛ-131/130/133. http://zil131.net/forum/viewtopic.php?f=7&t=857.