В настоящее время промышленность выпускает для городских и междугородных перевозок только один тип автобуса, а именно автобус ЗИС-155, который к тому же обладает целым рядом недостатков. Количество автобусов ЗИС-155 уже сейчас достигает 60%, всего автобусного парка общего пользования.
Между тем, наряду с необходимостью в автобусах большей вместимости, предназначенных для эксплуатации в крупных городах и для междугородных перевозок на дальние расстояния, стране нужны также городские и междугородные автобусы малой вместимости.
Учитывая, что автомобильная промышленность в настоящее время не удовлетворяет потребности народного хозяйства в автобусах малой вместимости, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР организовало на своих предприятиях производство нескольких моделей автобусов на базе шасси автомобиля ГАЗ-51. Уже в 1954 г. Тосненским, Рижским, Киевским, Тартусским и другими авторемонтными заводами было выпущено около 1500 маломестных автобусов, конструкция которых, однако, не может быть признана удовлетворительной. В настоящее время разработано несколько конструкций автобусов на базе шасси автомобиля ГАЗ-51, которые представляют определенный интерес. На Борисовском авторемонтном заводе Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Белорусской ССР изготовлен опытный образец автобуса вагонного типа, прошедший в условиях нормальной эксплуатации уже 25 000 километров.
Автобус построен да базе шасси автомобиля ГАЗ-51, рама которого удлинена в общей сложности более чем на 1 м (спереди на 265 мм, сзади — на 900 мм). Вперед вынесены крепление рулевого управления и главный тормозной цилиндр; передние и задние рессоры автомобиля ГАЗ-51 усилены, причем на задней оси автобуса дополнительно установлены четыре амортизатора (кроме двух амортизаторов на передней оси). Силовая передача, рулевое управление и тормоза — стандартные, с отдельными конструктивными изменениями. Кроме упомянутого изменения в креплении рулевого управления картер руля перевернут и установлен под углом (70°); рычаг ручного тормоза смонтирован с правой стороны сидения водителя; привод тормоза осуществляется гибким тросом. Конструктивные изменения внесены также в крышку коробки передач и в систему питания — бензобак перенесен к траверсе №3, а отстойник вынесен к бензобаку. Выпускная труба удлинена и конец ее выведен к.заднему левому углу рамы.
Кузов автобуса — деревянно-металлический с каркасом смешанной конструкции. В качестве материала для каркаса основания использован швеллер № 5; стойки бортов, бортовые пояса верхние и нижние обвязки стоек и крыши, основания задней двери и двери водителя выполнены из дерева (дуб) с уголковыми и полосовыми металлическими усилениями. Кузов имеет три двери (не считая двери водителя), две расположенные с правой стороны для входа и выхода пассажиров, а также запасную, расположенную сзади. Боковые двери — четырехстворчатые, с пневматическим приводом, расположенным под подножками. Дверные механизмы и кран управления дверьми заимствованы от автобуса ЗИС-155. Створки дверей открываются наружу.
Особый интерес представляет конструкция крыши автобуса. Она выполнена с боковыми гнутыми стеклами — по четыре с каждой стороны, что в сочетании с четырьмя угловыми стеклами кузова обеспечивает улучшенную обзорность и освещение.
Вентиляция кузова производится через центральный раструб в крыше автобуса с подачей воздуха к четырем приточным вентиляционным отверстиям в пассажирском салоне и к двум в кабине водителя; поступление воздуха в кузов регулируется заслонками с мест пассажиров, а общий поток воздуха в вентиляционный канал регулирует водитель из кабины, в зависимости от времени года и температуры. Для обогрева применен водяной отопите ль, устанавливаемый на автомобилях ГАЗ-М-20.
В кабине водителя, под щитком приборов, имеется радиоприемник «Москвич» с питанием от аккумуляторной батареи (через умформер), а на кузове установлена антенна.
На Рижском заводе автобусных кузовов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР во втором квартале 1955 года начат выпуск опытной партии новых автобусов РАФ-251 с кузовом вагонного типа.
Автобус выпускается на базе шасси автомобиля ГАЗ-51, в котором произведен ряд конструктивных изменений. Рама автомобиля значительно удлинена спереди и сзади, что изменило соответственно монтаж и крепление ряда агрегатов. Так рулевая колонка автобуса значительно укорочена, смещена - вперед и поставлена почти вертикально; педали привода сцепления, ножного тормоза и акселератора, а также рычаги переключения коробки передач и ручного тормоза также- вынесены вперед; в системе привода сцепления, ножного и ручного тормозов введены соответствующие удлинители; механическое дистанционное управление коробкой передач осуществляется с помощью двух качающихся кулис, соединенных трубчатой тягой.
Двигатель расположен в кабине водителя, справа от него, и изолирован плотно закрывающимся капотом. Доступ к двигателю и к основным его узлам, а также к радиатору, аккумуляторам и ресиверам пневматической системы управления дверьми кузова возможен не только из кабины, через открывающуюся часть капота, но и через специальный люк в передней части правого борта автобуса.
В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось (по сравнению с нагрузкой на ось автомобиля ГАЗ-51) передние рессоры автобуса усилены дополнительными листами — по два на каждую рессору.
Кузов автобуса выполнен в виде деревянного каркаса, обшитого металлическим листом с подложенным водостойким картоном. Пол кузова выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 15 мм и покрыт линолеумом. Потолок обшит фанерой, оклеен бязью и окрашен белой нитрокраской. Салон освещается десятью плафонами, в качестве стекол для которых применены рассеиватели подфарников автомобиля ЗИМ-12. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол достигается хорошая круговая обзорность в салоне. Стекла боковых окон выполнены опускающимися. Вентиляция кузова — приточная, обеспечивается двумя заборниками, установленными сверху в передней части крыши. Приток воздуха регулируется водителем с помощью рычагов управления вентиляционными заборниками. Для вентиляции кабины водителя предусмотрено небольшое отверстие в вертикальной стенке капота около щитка «приборов.
Автобус снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесен и а перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. Симметрично динамику на перегородке (слева) имеется круглое переговорное отверстие, расположенное над головой водителя. Оба отверстия и расположенное между ними вентиляционное отверстие декоративно оформлены. Антенна приемника проходит вдоль крыши автобуса, по ее середине.
В настоящее время разрабатывается унифицированная конструкци автобуса на шасси ГАЗ-51, в которой будут сочетаться достоинства обоих описанных автобусов. За основу принята конструкция автобуса РАФ-251, который будет выпускаться в двух модификациях с глухой крышей и с крышей, имеющей боковые стекла по четыре с каждой стороны, как это было сделано в автобусе Борисовского АРЗ.
Сочинское автотранспортное управление выпускает в своих авторемонтных мастерских на базе шасси автомобиля ГАЗ-51 весьма удобный открытый автобус, предназначаемый для экскурсий и междугородных сообщений в южных районах страны.
Автобус рассчитан на 19 пассажиров. Благодаря удлинению шасси все пассажиры размещаются на удобных мягких сиденьях, располагаемых по обе стороны от центрального прохода в открытом салоне. Кузов автобуса выполнен в виде каркаса смешанной конструкции (дерево и металл), облицованного металлическим листом. Автобус имеет одну дверь, открываемую водителем с помощью механического привода. Боковых стекол в кузове нет, переднее ветровое стекло состоит из четырех секций, причем две крайние секции — гнутые, что улучшает обзорность и способствует улучшению внешнего вида автобуса. На случай дождя, а также для защиты от солнечных лучей кузов снабжен убирающимся тентом. К боковым стойкам переднего ветрового стекла примыкают с обеих сторон низкие фигурные стекла, предохраняющие водителя и сидящих впереди пассажиров от прямых потоков пыли.
Автобус развивает скорость до 70 км/час и имеет радиус действия при одной заправке бензобака около 400 км. Сочинскими авторемонтными мастерскими изготовлено более 100 таких автобусов, с успехом эксплуатируемых на дорогах Кавказа и Черноморского побережья. Отдельные автобусы прошли уже более 100000 км в условиях 'нормальной эксплуатации, при этом никаких серьезных дефектов в конструкции автобуса не обнаружено.
Проводимая работа по созданию экспериментальных образцов и опытных партий автобусов малой вместимости и испытание их в различных условиях дают ценный материал для создания -автомобильной промышленностью автобусов современных конструкций, с учетом особенностей эксплуатации в различных районах.
Журнал "Автомобильный транспорт" 1955